深圳汽车抵押贷款-按揭车贷款
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编者按 | 8月11日-13日，2020年第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举办。本次论坛以“冬芽”为主题，旨在后疫情时代经济下行、行业寒冬等特殊情况下，汽车产业能够聚力冲浪前行。
该论坛是疫情后中国汽车界首次在武汉举办的行业重量级汽车论坛。作为战略合作媒体，搜狐汽车也将全程视频直播和图文报道。
在“电动化”分会场，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖表示，“特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，打动用户的心智，你做什么东西,用户都说好。”
“我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告，”沈晖提出，SpaceX就是特斯拉的广告，但消费者关于“马斯克能回收航天飞机，电动车就一定做得好”的这一看法，是没有逻辑的。
在他看来，特斯拉的成功很大程度取决于用户群，这个群体有钱家里有充电桩或者有闲工夫开车去快充站，对续航没有那么焦虑。
对于2020年新能源汽车的竞争格局，他表示，2020年是智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年，同时也是一个分水岭。
“很多人喜欢说，今年新势力不行了，其实过去两年，老势力不行的更多，只是大家没有注意到。”沈晖直言。
沈晖还表示，威马作为造车新势力，从投资回报率来考虑，肯定是在中国发展会更好，“我们暂时还不想像有一些新势力在全世界搞很多办公室，给投资人看的气势很大。”
他还透露，不同于造车新势力在当前的融资环境下普遍粉饰自己，“明明没有做，也说自己做了”，威马将保持初心，在为主流市场做的东西不能贵但要做得好的原则下，心理保持一个很清楚的界限，也就是"哪些东西我们认为自己投下去人力、物力，哪些做得出来，哪些做不出来。我们不要吹，投资人也不是笨蛋，你骗他两回，后来戳破也不行。”
以下是沈晖的访谈实录：
沈晖：我们不要老说特斯拉，新势力都有流量思维，就喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂骂特斯拉。我看问题比较喜欢扒洋葱，特斯拉的成功很大程度上是取决于用户群。
特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善，当然买特斯拉的人也不是很在意续航里程。用户群非常关键，如果用户有相对固定车位的用户，像我们一般不管是公司还是家里，只要有固定车位，就解决了充电的便利性的问题，这个时候400公里就足够了。
如果你的车是个出租车、网约车，把车当成生产工具，续航就很重要，甚至再长也没有用。最好是换电，所以现在出租车行业，或者把它作为生产工具的这一帮人，肯定是需要相对长的续航，或者是换电方便。还有一群人是私用，没有固定的车位，这个时候还是有差别的。
所以关键是用户群，特斯拉的车主，他们有钱或者是有闲，有钱的就家里有桩，有闲的开到特斯拉快充站里面也可以，关键是看用户觉得续航重不重要。
主持人：随着我们的新能源和新造车势力往上走，传统势力也开始进入了这个领域，包括BBA，其实这些车在国内挺贵的，但是它们在欧洲市场卖得还不错。所以我们反向来思考一下，除了您刚才讲到的配套设施以外，中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多差异呢？
沈晖：美国与中国的差别也非常大，我对美国很了解，特斯拉虽然在美国也很热，但是看它总部的车辆运行轨迹地图，大部分车辆是在加州跑。特斯拉非常适合加州，中西部对它并不太感冒；欧洲也是我最了解的，瑞典、德国、意大利，用户需求差别非常大。
我们因为是造车新势力，资源有限，对我们来讲，肯定是从投资回报率来考虑，肯定是在中国好。我们暂时还不想像有一些新势力在全世界搞很多办公室，给投资人看的气势很大。
我们不大，我们就在中国做，对威马来讲，讲求投资回报率肯定是在中国，我们老大哥上汽有兴趣可以去欧洲搞一下，我们可以等到2.0阶段再去。
沈晖：我觉得特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，打动用户的心智，你做什么东西,用户都说好。它也有一些毛病、短板，有可能是特斯拉这个品牌，大家觉得很好。
我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告，这是错误的，它做广告比谁都厉害。人们的心智就觉得，火箭都能做，车肯定也能做，其实是不对的，不能说航天飞机能回收了，电动车就一定做的好，这是没有逻辑的。
但是，客户的心智会被打动，“太牛了，特斯拉太牛了，火箭都可以搞，车不是随便造嘛”其，实对他来说，SpaceX就是广告费，直接打动人心，怎么做大家都说好。自动驾驶出问题了，撞死了人，可以被容忍。我们哪一个品牌，如果自动驾驶出了问题，可以被容忍？
就算出了车祸，出了人命，很多的人还是觉得它好，我认为目前，不光是我们企业，目前全世界还没有办法赶上这个品牌的影响力。
主持人：我们看2020年其实是特别痛苦、负责、纠结的一年，我们看到新造车势力黯然离场，有人长袖善舞，有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来，你是否认同，又怎么看待这样的新能源格局战？
沈晖：我同意，2020很多特别的事情发生了，我认为2020年是智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年。
主要是两个爆发前的黑夜，第一个是从用户端，有一个网红，就像当年苹果来了，洗了大家的脑子，什么叫智能手机，现在的智能汽车，由网红做得大了一点。
第二个是从供应链端，电芯行业不断的提升，成本不断的下降，同时汽油车因为各种排放的原因，变得越来越贵的成本。所以是在供应链端，在用户端遇到了挑战。
同时我觉得，在新势力里面，2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律也没有什么好惊讶的。很多人喜欢说，今年新势力不行了，其实过去两年，老势力不行的更多，只是大家没有注意到。
还有就是进口品牌，二线进口品牌在中国没有一家活的好，并且这种规律不是第一次发生在新势力造新能源车。当年WTO打开的时候，中国造车的更多，底部的就淘汰了，腰部的就熬到去年倒闭，顶部的就非常厉害了，头部的四五家会活得特别好，越来越精彩。今年对新势力更明显一点。
主持人：现在资本市场也是风云暗涌的，沈总您从传统车出来的，其实传统车企也一直向新势力靠近，但是产品开发的节奏，或者一些产品的研发过程，会不会因为融资的模式带来一些新的变化，是否跟传统模式有所区别？甚至某种程度会加快我们这个产品开发的节奏？
沈晖：当然不单只是融资，产品特性也是一样，我们专注智能电动汽车，其实非常有趣。
最近摩根斯坦利有一份报告，说智能电动汽车，硬件大概占40%，软件占40%，还有20%的内容，就是智能座舱里面的内容。
对于我们的研发，我觉得这个数字不一定精准。我们研发的时候，有几块东西比如说三电系统，这个跟传统的电气架构是不一样的东西，但是从产品规划到研发，到出产品，相对周期也是很长的，跟传统车没有本质上的区别。
智能座舱里面的很多东西，跟互联网领域的比较像，讲迭代、讲快速。竞品有的你没有，就像互联网企业这样，大家周末加个班，努力一把，996搞一下，也能赶上去。我的智能座舱，我有的人家没有，也不用得意，人家很快就上来了，这个比较像互联网的这一套打法。
但是自动驾驶又处于两者之间，因为自动驾驶的软件可以做到快速迭代，但是自动驾驶还有很多硬件上的要求，比如芯片、算力等等，在硬件上要求非常高，稳定性要求也比较高，又有点像传统汽车。
所以这些流程也是很不一样的，跟传统汽车不一样，但是跟互联网纯软件的又有点不一样。像这些，人的特性、专业程度、研发流程、节奏、测试都不一样，这个就给新势力带来一点不一样的地方。
那么融资这个事情，对于任何一个汽车公司，不管老的新的，都会面临着一个问题，哪些自己做，哪些别人做。
全自己做不现实，能力上、投资上、周期上做不到，如果全部是别人做，只是简单地集成一下，可能临时可以做，但是什么核心能力都没有，资本市场又非常不看好。
所以每一家新势力，都会粉饰自己，明明没有做，也说自己做了，行家一看就知道，视觉识别等等这些，你是不可能自己做的， 你几百个工程师，几千个工程师，几十亿美元进去搞几十年也不一定可以做成。
如果你可以做，你这个公司就非常值钱，这方面水平很高。所以确实本身产品的特点，以及融资环境的要求，真真假假，有些自己做，有些自己不做，都是受外界的影响。
我们的初心就是，我们为主流市场做的东西不能贵，但是要做的好，那么自然我们自己心里有一个很清楚的界限，哪些东西我们认为自己投下去人力、物力，哪些做的出来，哪些做不出来。我们不要吹，投资人也不是笨蛋，你骗他两回，后来戳破也不行。
主持人：软件定义汽车，你怎么理解这句话？
沈晖：我觉得是因为外面来颠覆的时候，看到传统汽车以为只有硬件，软件定义汽车是指智能驾驶、智能座舱的软件，像朱军讲的三电系统，以前只是工业软件，工业软件特性不一样，他那个软件开发周期很长。
现在软件定义汽车，软件更多是指受互联网影响以后，出现在智能座舱、智能驾驶领域的软件，这些软件跟传统汽车是非常不适应的，不适应以后就会有这句话，容易来吸引眼球。
这个讲得既有道理，也不是很全面。那个软件是比较狭隘的软件，比如智能驾驶、智能座舱，确实迭代很快，不需要特别完美的数据就能上，上了只要能在线升级就行，速度不断在变，但年轻用户能接受这个东西。
他可以忍受有一点点小BUG，威马每次迭代时有两个目的，一个是把原来小的BUG解决掉，另一个是加一些新的东西。
这些用户看到新的东西在里边会很惊喜、很开心，感觉体验很好，其实新版本会修正以前的BUG，手机也是这么干的。
主持人：因为时间的原因，我们今天在武汉，在这个特殊地点做了一场思想碰撞。我希望在座的给明天的自己说一句话，可以是个人的，也可以是品牌的，也可以是事业的。大家可以轻松一下。
沈晖：这句话是针对老汽车人来讲，大家一定要学习，因为现在软件定义汽车，这个软件跟我们想象的软件不是一个东西。用户是可以直接感受到的这个软件，工业软件不会直接感受到，这个变成非常关键的环节了。
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